|
Trať 160: Labutí píseň řady 831 na „žatecké“
Vzpomínky z kanálu
V následujícím článku se podíváme na epizodní provoz z tak trochu jiného pohledu, resp. podhledu - očima správkaře. Udržet v provozu 50 let staré veterány nebylo vůbec jednoduché.
Samotný věk motorových vozů ř. 831 se velice nepříznivě projevoval na jejich spolehlivosti, zejména na profilově náročné žatecké trati. Denní běh v 2. TD TS 801 byl úctyhodných 420km, což samozřejmě téměř 50 let staré vozidlo bez dílenských oprav nemůže uspokojivě zvládnout. V té době měly vozy od vyrobení najeto mezi 3 a 4 miliony kilometrů, proběh od poslední dílenské opravy MVy nebo MH, byl leckdy i 400 tisíc km. Výsledkem byla poměrně vysoká poruchovost, s tím související zpoždění osobních vlaků a nelibost cestující veřejnosti, což od vlakové dopravy nadobro odvedlo část cestujících. Leckomu se může zdát vůz 831 v pravidelním provozu ještě v roce 2003 jako správná nostalgie, ale pokud přijedete třikrát do týdne pozdě do práce, nesetká se to u vašeho šéfa s pochopením. Leda by to byl příznivec nostalgie, ale i tak vás musí nechat v souladu se Zákoníkem práce zameškaný čas napracovat. Ani kultura cestování v soupravě 831+020 běžné cestující příliš neoslovila. Na vybranou byl jakž takž vyhřátý motorák, uvnitř s jekotem trakčních motorů (Regionova je možná hlučnější), nebo přívěsný vůz, často naplněný štiplavým zápachem z naftového topení. Za mrazů do obou vozidel jednoduchými a netěsnícími okny fičel ledový vítr. Horšící se stav baterií vozů 020 a někdy nesprávná obsluha při předtápění před ranními vlaky způsoboval i to, že v náhradní soupravě 742+2x020 bylo v zimě teplo jen na stanovišti strojvedoucího. Ve vozech byl buď šedý opar nebo zima (nebo obojí a ještě k tomu tma), protože spuštění obou rotačních měničů zářivkového osvětlení a 2 hodiny topení zcela vyčerpaly kapacitu baterií, které se už nedobily ani při jízdě.
Pokud by se měl souhrnně zhodnotit technický stav a jednotlivé uzly vozů ř. 831, tak i přes svůj požehnaný věk odvedly ještě obrovský kus práce. Velice odolným prvkem byl spalovací motor 6L150PV (tzv. loďák). Tento motor, na rozdíl od motorů odvozených od typu LIAZ ML634, použitých například v autobusech typu Š11, vozech 810 a 842, téměř neznal závady jako propálené/prasklé vložky po ujetí 60tisíc km a následné úniky vody do spalovacího prostoru. Netrpěl ani lomy klikových hřídelí a zadíráním pístů. V posledních měsících provozu často docházelo k únavovým lomům palivových a olejových trubek, což v lepším případě vedlo k neschopnosti vozidla, v horším případě k požáru. Snad shodou přiznivých okolností nedošlo v posledním turnusovém tažení řady 831 v Plzni k žádnému požáru, který by vozidlo zcela pohltil.
Bolestivým místem však byla chladicí soustava vozu, v níž letité nánosy rzi a vápenatých usazenin z neupravené vody velmi zhoršovaly chlazení motoru. V letním období z tohoto důvodu docházelo k častým neschopnostem („vaření“) nebo prodloužení jízdních dob („chladicí přestávky“). Neobvyklé nebylo ani vytečení chladicí vody právě vzniklým prokorodovaným otvorem. Bohužel pokročilá koroze vodní nádrže někdy způsobila vyplavení elektrického rozvaděče a následnou bouřku, na což dojezdil vůz 831.216. Své lepší časy za sebou měly i samotné chladicí články, z nichž výplach kyselinou vyrobil cedníky. Nové chladicí články byly k dispozici až nedlouho před koncem turnusového provozu. Umístění chladičů ve spodku vozu způsobovalo zanášení voštin nasáváním chmýří a listí, takže vystříkávání chladičů horkou vodou a saponátem patřilo k dennímu chlebu správkárny.
Velice bolestivým místem byly v důsledku přestárlosti všechny silově namáhané prvky ve spodku vozu. Na některých vozech, například v důsledku únavy primárních vinutých pružin, došlo k narážení kyvných ramen do dorazů na rámu podvozku, nebo kontaktu kardanu pomocných pohonů s rámem podvozku. Na voze 831.117 první z uvedených závad vyřešil Pars Šumperk ještě v záruční době – dorazy byly upáleny a navařeny o několik cm dál. Prasklinami trpěly jak podvozky, tak pomocný rám spalovacího motoru, v menší míře konzoly trakčních motorů a samotný rám vozu. Zámečník s bruskou, druhý se svářečkou, jimž byl v patách defektoskop s hrůzou zježenými vlasy na hlavě, rozstřikující na všechny strany magnetickou emulzi a zoufale mávající magnetizačním jádrem, patřil k běžnému koloritu prohlídek MM. Ač spodek vozu jevil značné známky stárnutí, samotná skříň vozu i přes značné stáří netrpěla na rozdíl od mnohem mladších vozidel (např. ř. 820) korozí obalových plechů. Výrobce v literatuře uváděl, že k oplechování skříně byly použity ocelové plechy s vysokým obsahem mědi.
Na voze 831.168 došlo k úplnému prasknutí konzoly trakčního motoru a jen nouzová záchytná lana zabránila demolici podlahy a možná i vykolejení. Vůz 831.150 dokonce dojel coby osobní vlak obsazený cestujícími z trati na plzeňské hlavní nádraží s úplným lomem rámu podvozku (v místě zeslabení otvorem pro průchod čepu kyvného ramene nápravy). Tento lom byl naštěstí po směru jízdy, takže nedošlo k daleko závažnějším následkům. Nic netušící cestující vystoupili z vlaku a strojvedoucí se šel podívat okolo vozu. Nechtěl uvěřit svým očím, když uviděl zlomený rám podvozku, raději si i nechal provést dechovou zkoušku na přítomnost alkoholu. Ovšem ani její negativní výsledek nezměnil nic na tom, že další jízda s vozem opačným směrem do depa nebyla možná a na nádraží vyrazil pomocný nářaďový vlak. Vozidlo bylo nutno přizvednout, provizorně svařit a za dozoru se jelo rychlostí 5km/h do depa. Podvozek putoval okamžitě do šrotu a jako opatření proti vzniku podobného rizika se zavedly zostřené prohlídky podvozků a rámů vozů.
 |
| Praskání rámů podvozků trápilo motoráky delší dobu |
Elektrická část vozu, trakční dynamo a trakční motory nesly ještě prvorepublikovou konstrukční školu, takže dokázaly sloužit i s minimální údržbou. Přeskok na trakčním motoru byl neznámý pojem, celkově si elektrický přenos výkonu nechal líbit hodně. Samotná regulace výkonu a elektrický rozvaděč byl také velmi jednoduchý. Kolíček na prádlo nebo ulomená větvička mnohdy zajistila dojetí do depa.
Autor byl svědkem děje, kdy si vůz 831.187, vezoucí do stoupání 26 promile přívěsný vůz, v kopci řekl dost a zšeřelý ranní les krátce, ale o to ostřeji ozářil zelenomodrý záblesk, doprovázený hromovou ránou z podvozku. Jakoby přišel na návštěvu doktor Faust. I prohlížecí víka v podlaze snad nadskočila a vyletěla z nich letitá špína. Po zjištění, že nic nehoří, a že když neodjedeme vlastní silou, tak pro nás přijedou možná zítra, byla zvolena metoda vydrží – nevydrží. Uvidíme, co to udělá. Opatrně 1. – 2. stupeň. Ono to jede! 3. – OR drží (relé kontrolující izolační stav). No tak 4. a přeci se nepotáhneme jako smrad – 5. Ručička ampérmetru se opět usazuje na 400A, motor rachotí při 1400 otáčkách, rychloměr ukazuje 30 – 35 km/h a vůz si spokojeně brblá dál. Trakční motory vydávají standardní jekot, kouří se jen z výfuku, jako by se nic nedělo. Zřejmě se opravdu nic nedělo, když se dalších 15km do kopce ujelo bez závad a potíže nedělalo ani 90km/h po hlavní trati. Na té samé trati absolvoval zkoušku trakčních motorů velice krátce po MH opravě i vůz 831.043. Co odflákli v Šumperku a úspěšně odjeli při zkušební jízdě po rovině, se s jmenovitou zátěží na hranici Koreffova diagramu projevilo-nevydržel nekvalitně provedený spoj u pomocného pólu.
Stav interiéru a podmínky pro práci strojvedoucího (zima, horko, hluk, špatné osvětlení) samozřejmě na oblibě těchto vozů mezi provozními pracovníky nepřidaly, takže strojvedoucí leckdy napsal do knížky opravy neurčitou závadu (např. občas nejede, malý výkon – prodlužuje jízdní doby), jen aby se nemusel celý den trmácet ve 40°C vedru a v 90dB hluku, nebo naopak nepřišel v zimě domů s omrzlýma nohama. Oproti stanovišti vozu 831 i kymácející se 742 představovala jistý komfort. Cestující si často stěžovali na zápach na WC, který se však těžko odstraňoval, protože propustnou podlahu s dlaždičkami a dřevěné stěny nebylo možné nijak vymýt.
Nemoci stáří a zvyšující se náklady na udržování těchto veteránů v provozu vedly k tomu, že posledních cca 8 měsíců provozu každodenně za 831 zaskakovaly lokomotivy řady 742 s vozy 020 nebo 010, řidčeji i klasické soupravy 750+2xBt. Na rozdíl od jiných dep se v Plzni jen naprosto okrajově objevovaly soupravy s „velkou“ lokomotivou řady 750 a vozy řady 020.
K vytěžení náhradních dílů byly do DKV Plzeň převezeny 3 neprovozní vozy řady 830 z DKV Brno. Šlo o vozy 830.119, 153 a 208. Z vozu 119 bylo v roce 2005 použito mj. čelo velkého stanoviště k opravě klatovského vozu 831.143 po střetu se stromem padlým přes zářez trati. Vůz 830.153 skončil jako prázdná skříň, ležící mimo kolej v areálu depa Plzeň. Oba jeho podvozky posloužily pro nahrazení těch s neopravitelnými prasklinami, což byl např. výše zmíněný zlomený běžný podvozek pod vozem 831.150. Postupně byly vraky vozidel 830 fyzicky likvidovány, 119ka byla odvezena jako „kabriolet“ do Tlumačova, nepřepravitelná skříň vozu 153 skončila svou pouť v areálu depa Plzeň, kde byla rozpálena.
 |
 |
 |
| 830.119 PJ Klatovy 5.6.2005 | 830.153 PJ Plzeň 26.2.2006 | 830.208 PJ Klatovy 5.6.2005 |
